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【新型TEST&RIDE】ホンダ・CB1000R(SC80)インプレッション!

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  • 2019.04.12

デビューして1年、新色追加とETC2.0でアップグレードしたCB1000Rを改めてレポートいたします。

ホンダ・CB1000R


いわゆるSSモデルをベースとしたスポーツネイキッドカテゴリーに属しそうなホンダCB1000Rだが、そこには接しやすさや無国籍的カッコ良さがありライバルとはちょっと違う路線である。ラインアップも充実しつつあるニューCBブランドの頂点モデルに試乗する。


■試乗:ノア セレン ■撮影:松川 忍

■協力:ホンダモーターサイクルジャパン http://www.honda.co.jp/motor

  • SS系のエンジンを搭載したネオスポーツカフェ

新たなCBシリーズとして、125、250、650、1000と展開し、ネオスポーツカフェというキーワードでどこかクラシカルさも内包する新しいスタイリングを提案しているこのシリーズ、650が兄弟車種と共通デザインになったことも話題だが、頂点モデルである1000も細かなアップデートをしている。



 とはいえ、2018年の末に行われたマイナーチェンジはシルバーの新色追加及び、ETC車載機の2.0への移行というだけであり、乗り物としての内容は変更なしと言えよう。CBR1000RR系のエンジンを搭載した、145馬力を誇る俊敏なネイキッドストリートスポーツであることに変わりはない。

こういった、SSモデルをベースとしたネイキッドモデル、またはツーリングモデルは他社からもリリースされているが、多くの場合それらはフレームなどの車体周りの構成もそのままベースモデルであるSSから譲り受けているのに対し、CB1000Rはオリジナルのスチールフレームを採用してより公道向けのしなやかなフィーリングを実現している。



これによりこれだけのハイパワーでありつつも一定の接しやすさがあり、あまり身構えずに1000ccネイキッドというものを楽しめるというのが特徴だ。それはフレームだけでなく、かなり柔らかめのサスセッティングや、開け始めに唐突さのない、洗練されたアクセルレスポンスなど多くの要素が組み合わさったものであり、いささか過激路線に振りすぎな感もあるライバルがいるこのカテゴリーにおいて、かつてのビッグネイキッドのようなフレンドリーさや汎用性を持たせているのが特徴だ。

昔ながらの丸型デザインのライトはフルLED。視認性も被視認性も良好。防風性にも一役買っていると感じる。

「最もコストがかかった部品の一つ」というメーターは見やすく好印象。フロントフォークはフルアジャスタブル。

  • 動力性能は十分なパワー、走行モードの設定も可能。

高速道路でアクセルを開けていけば、当然速い。スタンダードの他にレインとスポーツという合計3つのモードを備えるが、スタンダードで十分な動力性能がある。スポーツモードでは確かに高回転域にパワーが足されるものの、逆にアクセルレスポンスが俊敏になりすぎるきらいがあるため、公道での使用ではトラコンやエンジンブレーキも連動して標準の「2」に設定されるスタンダードモードが最も使いやすかった。



レインはアクセルレスポンスもパワーも明らかに間引かれているモードで、個人的にはスタンダードモードの使いやすさを考えると不要に思えたモードだ。もっとも、タンデムでスリッピーな路面の雨の中走るような、そんなハードなシチュエーションなら活用する場面もあるかもしれない。スポーツモードもサーキット走行会などでは使えるだろうことを考えると、これらモードは頻繁に変更するものというよりは、特殊な場面に持って行ってしまった場合に変更する程度の使い方に思える。


145馬力というパワーは今ではそれほど驚く数値ではないものの、他の交通は完全に圧倒することができ「足りない」と感じる場面は公道においてはまずなかった。また180キロで効いてくるスピードリミッターは装着されていないため、サーキット走行会などでもストレスなくその高性能を楽しめることだろう。


 足周りについては好みに合わせてセットアップを楽しんでもいいように思う。出荷時の状態はかなり柔らか目で、これが幸いして接しやすさや足つき性の確保にも繋がってはいるものの、打てば響くエンジンや強烈に効くブレーキなどスポーティな車体構成を考えると、特にリアは少し硬めにしていった方が本来のスポーツ性を楽しみやすい。



試乗車はリアのプリロードを出荷時の「最弱から3」から「最弱から7」へと変更。大きすぎる変更かとも思ったが、ワインディングを走るとまだ硬くしても良いかな?という印象。サーキット走行まで考慮するのならば、バネレートそのものをもう少し上げても良さそうだ。

片持ち式スイングアームに、リンクレス伸び側減衰調整機能付きモノショックを装着。排気音は勇ましめ。

大変に良く効くブレーキは好印象。ハンドリングはスポーティでありながら、ウェット路面などでも一定の安定感あり。

  • ハイパーネイキッドとは違う新しいコンセプト

スポーティさがウリのこういったネイキッドだが、ホンダCBについてはスポーティさの中にしっかりと汎用性も持たせているのが魅力に思う。例えば薄く見えて意外と長距離でも快適性が保たれるシートや、ハイパフォーマンスでありながらレギュラー仕様のガソリン、そしてネイキッドでありながらも大きな丸ライトのおかげか防風性も悪くない。



また冬だけでなく秋や春でも朝晩の寒い時間帯や雨天時には大変重宝するグリップヒーターも標準装備だ。逆に夏は熱の管理も考えられていて、ライダーにエンジンからの熱風が当たるようなこともなかった。そういった公道で活きるフレンドリーな要素が盛り込まれている所に、かつてのオールラウンドな「Fコンセプト」のようなものが感じられて嬉しい。これは謳い文句通り、「ネオスポーツカフェ」であってハイパーネイキッドの類とは少し違うと認識していいだろう。


SC57型CBRのロングストロークエンジンをチューニングして搭載。

バックボーンフレームが見えなくシンプルな構成。


気になるところといえば、ヘルメットホルダーがないこと、また荷物の積載性はミニマムなテールのせいでかなり限られること、またこれは個人的な好みだがナンバープレートステーがどうにもカッコ良く見えないことぐらいだろうか。またライバルと比較して160万円という値段も、その目立たない、もしくはわかりやすくアピールしにくい魅力を考えると、消費者に納得してもらうのが簡単ではない気もする。



 しかし総じていえば優秀なスポーツバイクである。月に1~2度、日帰りツーリングで爽快なスポーツ体験をしたいオーナーに最適なパッケージだと感じるCB1000Rである。

どこか伝統も感じさせるタンクは16リッターの容量。実燃費は14キロほどで、航続距離は200キロほどとなるか。快適で長距離もこなすシート。

リアシート下にはETC車載機(今回2.0にアップグレード)が収まる。インジケーターはメーター内でスマートだ。


●CB1000R(2BL-SC80) 主要諸元

■全長×全幅×全高:2,120×790×1,090mm、ホイールベース:1,455mm、シート高:830mm、車両重量:212kg■エンジン種類:水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ、総排気量:998cm3、最高出力:107kW(145PS)/10,500rpm、最大トルク:104N・m(10.6kg-m)/8,250rpm、燃料タンク容量:16L、燃費消費率:22.5km/L(国交省届出値 定地燃費値

60km/h 1名乗車時)、16.7km/L(WMTCモード値 クラス3-2 1名乗車時)■フレーム形式:ダイヤモンドタイプ、タイヤサイズ(前×後):120/70ZR17M/C 58W×190/55ZR17M/C 75W、ブレーキ(前×後):油圧式ダブルディスク × 油圧式シングルディスク、懸架方式(前×後):倒立タイプテレスコピック × スイングアーム(プロアーム)

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